AUTORE:
Claudia Piazza
ANNO ACCADEMICO: 2020
TIPOLOGIA: Tesi di Laurea Magistrale
ATENEO: Libera Univ. Internaz. di Studi Soc. G.Carli-(LUISS) di Roma
FACOLTÀ: Giurisprudenza
ABSTRACT
“The Incoterms 2020 Rules help importers and exporters around the world to understand their responsibilities and avoid costly misunderstandings, the rules form the language of international sales transactions, and help build confidence in our valuable global trading system”.
L’aspetto più significativo delle regole Incoterms è loro capacità di adattarsi alle esigenze degli operatori coinvolti in un contratto di vendita internazionale. Tuttavia il commercio internazionale non gode del lusso di poter utilizzare delle regole che siano “out of date”. La Camera di Commercio Internazionale ha dimostrato negli anni una forte sensibilità nei confronti degli operatori commerciali internazionali, realizzando un composito sistema di strumenti e regole standard tra cui certamente emergono gli Incoterms. L’introduzione nel 1980 della regola Incoterms FCA (free carrier, franco vettore), redatta per il trasporto multimodale, rappresenta uno di più significativi esempi della costante necessità di adattamento alle esigenze del commercio internazionale.
Tuttavia gli operatori che intendano utilizzare la regola FCA per il trasporto marittimo devono prestare particolare cautela, principalmente nel caso in cui intendano effettuare il pagamento tramite lettera di credito (L/C). Tra gli stakeholder coinvolti in una transazione di vendita internazionale rientrano le banche. Sebbene costituisca un’operazione complessa e particolarmente onerosa, il credito documentario (noto anche come lettera di credito), rappresenta il mezzo di pagamento più diffuso e sicuro per gli operatori dell’import/export internazionale. Le banche coinvolte, per esigenze di sicurezza e creditworthyness delle parti che effettuano un pagamento con credito documentario, continuano tuttavia a richiedere la presentazione di documenti quali il tradizionale bill of lading marittimo, perché rappresentativo delle merci. Sempre più diffuso, il trasporto multimodale è dominato dalla presenza di nuovi operatori, dando vita nella prassi commerciale alle figure del cd. vettore contrattuale e del Multimodal Transport Operator. Si osserva tuttavia come nel panorama giuridico del trasporto internazionale, il trasporto multimodale rimane segnato da tentativi di uniformazione fallimentari. È assente infatti un documento per il trasporto multimodale che goda delle principali caratteristiche di un bill of lading tradizionale, ossia astrattezza, letteralità e, soprattutto, il fatto di essere rappresentativo delle merci. Tali peculiarità continuano ad essere richieste dalle banche in un’operazione di credito documentario. Quanto premesso permette di comprendere le questioni fondamentali alla base della problematica sollevata dalla regola FCA revisionata nell’edizione Incoterms 2020. Alla domanda se l’introduzione del meccanismo opzionale che prevede la richiesta delle parti al carrier dell’emissione di un bill of lading with an on board notation in una vendita FCA sia una soluzione o un compromesso, le opinioni degli esperti si orientano verso la seconda opzione. Nel tentativo di soddisfare le contrapposte esigenze di banche ed operatori, i comitati nazionali ICC hanno optato per la scelta di tale meccanismo in un’ottica favorevole nei confronti delle banche. Richiedere un on board notation in una vendita FCA costituisce una richiesta pleonastica. Il vettore dovrebbe infatti emettere una polizza di carico che attesti il caricamento a bordo della merce, sebbene la consegna del carico sia effettivamente avvenuta in un punto inland precedente rispetto al porto di caricamento, secondo le usuali condizioni applicative della clausola FCA.
Questo determina un’assunzione di responsabilità da parte del vettore che sarà autorizzato a rilasciare un simile documento solo una volta caricata effettivamente la merce a bordo della nave. Da un punto di vista pratico il vettore, una volta ricevuta la merce nel punto interno pattuito, emetterà una polizza del tipo received for shipment, inserendo la notazione on board una volta caricata la merce a bordo della nave (con l’inserimento di una data qualora diversa dalla received for shipment). Tuttavia il vettore non è obbligato ad emettere un simile documento. Sulla base di quanto analizzato, è evidente una persistente abitudine dei traders ad operare con gli schemi antichi della prassi commerciale, nonché un’insistente rigidità delle banche nel richiedere uno strumento quale la polizza di carico segnata ormai da una crisi della rappresentatività. La soluzione preferibile nel lungo periodo consiste dunque in uno sforzo internazionale verso la creazione di una convenzione uniforme per il trasporto multimodale e la redazione di un Multimodal Transport Document che sia rappresentativo delle merci. Considerata la recente entrata in vigore delle nuove regole Incoterms 2020 e l’assenza di casi pratici, solo il futuro potrà rivelare se la clausola FCA rappresenti una soluzione efficace od un mero compromesso storico.
L’aspetto più significativo delle regole Incoterms è loro capacità di adattarsi alle esigenze degli operatori coinvolti in un contratto di vendita internazionale. Tuttavia il commercio internazionale non gode del lusso di poter utilizzare delle regole che siano “out of date”. La Camera di Commercio Internazionale ha dimostrato negli anni una forte sensibilità nei confronti degli operatori commerciali internazionali, realizzando un composito sistema di strumenti e regole standard tra cui certamente emergono gli Incoterms. L’introduzione nel 1980 della regola Incoterms FCA (free carrier, franco vettore), redatta per il trasporto multimodale, rappresenta uno di più significativi esempi della costante necessità di adattamento alle esigenze del commercio internazionale.
Tuttavia gli operatori che intendano utilizzare la regola FCA per il trasporto marittimo devono prestare particolare cautela, principalmente nel caso in cui intendano effettuare il pagamento tramite lettera di credito (L/C). Tra gli stakeholder coinvolti in una transazione di vendita internazionale rientrano le banche. Sebbene costituisca un’operazione complessa e particolarmente onerosa, il credito documentario (noto anche come lettera di credito), rappresenta il mezzo di pagamento più diffuso e sicuro per gli operatori dell’import/export internazionale. Le banche coinvolte, per esigenze di sicurezza e creditworthyness delle parti che effettuano un pagamento con credito documentario, continuano tuttavia a richiedere la presentazione di documenti quali il tradizionale bill of lading marittimo, perché rappresentativo delle merci. Sempre più diffuso, il trasporto multimodale è dominato dalla presenza di nuovi operatori, dando vita nella prassi commerciale alle figure del cd. vettore contrattuale e del Multimodal Transport Operator. Si osserva tuttavia come nel panorama giuridico del trasporto internazionale, il trasporto multimodale rimane segnato da tentativi di uniformazione fallimentari. È assente infatti un documento per il trasporto multimodale che goda delle principali caratteristiche di un bill of lading tradizionale, ossia astrattezza, letteralità e, soprattutto, il fatto di essere rappresentativo delle merci. Tali peculiarità continuano ad essere richieste dalle banche in un’operazione di credito documentario. Quanto premesso permette di comprendere le questioni fondamentali alla base della problematica sollevata dalla regola FCA revisionata nell’edizione Incoterms 2020. Alla domanda se l’introduzione del meccanismo opzionale che prevede la richiesta delle parti al carrier dell’emissione di un bill of lading with an on board notation in una vendita FCA sia una soluzione o un compromesso, le opinioni degli esperti si orientano verso la seconda opzione. Nel tentativo di soddisfare le contrapposte esigenze di banche ed operatori, i comitati nazionali ICC hanno optato per la scelta di tale meccanismo in un’ottica favorevole nei confronti delle banche. Richiedere un on board notation in una vendita FCA costituisce una richiesta pleonastica. Il vettore dovrebbe infatti emettere una polizza di carico che attesti il caricamento a bordo della merce, sebbene la consegna del carico sia effettivamente avvenuta in un punto inland precedente rispetto al porto di caricamento, secondo le usuali condizioni applicative della clausola FCA.
Questo determina un’assunzione di responsabilità da parte del vettore che sarà autorizzato a rilasciare un simile documento solo una volta caricata effettivamente la merce a bordo della nave. Da un punto di vista pratico il vettore, una volta ricevuta la merce nel punto interno pattuito, emetterà una polizza del tipo received for shipment, inserendo la notazione on board una volta caricata la merce a bordo della nave (con l’inserimento di una data qualora diversa dalla received for shipment). Tuttavia il vettore non è obbligato ad emettere un simile documento. Sulla base di quanto analizzato, è evidente una persistente abitudine dei traders ad operare con gli schemi antichi della prassi commerciale, nonché un’insistente rigidità delle banche nel richiedere uno strumento quale la polizza di carico segnata ormai da una crisi della rappresentatività. La soluzione preferibile nel lungo periodo consiste dunque in uno sforzo internazionale verso la creazione di una convenzione uniforme per il trasporto multimodale e la redazione di un Multimodal Transport Document che sia rappresentativo delle merci. Considerata la recente entrata in vigore delle nuove regole Incoterms 2020 e l’assenza di casi pratici, solo il futuro potrà rivelare se la clausola FCA rappresenti una soluzione efficace od un mero compromesso storico.